Massimo Ciuffini – Pagina 2

Qual è l’obiettivo/2

Come è possibile vedere nella serie di tweet riportati sopra (datati, appositamente), l’utilizzo dello strumento della vaccinazione di massa, nell’ottica di una strategia complessiva di risposta alla pandemia, è oggetto di discussione e può assumere diversi contorni.

Chiarire la strategia d’azione che un governo adotta per risolvere un problema è determinante per due motivi: efficacia e trasparenza.

Dal punto di vista dell’efficacia è necessario prendere in considerazione più soluzioni alternative per essere certi che quella che adotteremo – o stiamo adottando – sia quella ottimale. Dal punto di vista della trasparenza solo se sono chiariti e formalizzati gli obiettivi, gli strumenti e risultati attesi, è possibile che una strategia d’azione sia sottoposta alla valutazione dei cittadini.

Entrando nel merito di questo thread, mi preme sottolineare che difficilmente un problema complesso si può risolvere con una soluzione semplice, in questo caso la vaccinazione di massa, costi quel che costi. È altamente raccomandato invece che una strategia d’azione sia costituita da una serie integrate di misure, organicamente legate tra loro.

Il desiderio di risolvere tutto con quella che in gergo viene chiamata la pallottola d‘argento, cioè una misura unica e decisiva, è condiviso da chi decide – e vuole legittimare il suo ruolo – e da chi esegue – il quale vuole liberarsi di ogni pensiero, delegare e continuare a vivere tranquillamente.

Ma non è detto che funzioni.

Qual è l’obiettivo?

Nelle fasi inziali della pandemia, sembrava che l’obiettivo della strategia di contenimento dei governi di tutto il mondo fosse “flatten the curve” cioè fare in modo che il numero di pazienti trattati per Covid19 non eccedesse una data soglia che avrebbe impedito una normale gestione ospedaliera. Considerando come tenere le persone distanziate riduca la diffusione del virus e di conseguenza gli ammalati che hanno bisogno di cure in ospedale, lo strumento individuato per evitare tutto questo fu il lockdown[1].

Questa strategia non è mai stata formalizzata[2]. Se lo fosse stato, sarebbe stato evidente che in Italia lo strumento (il lockdown) non era concepito per raggiungere l’obiettivo (ridurre le ospedalizzazioni), almeno non sempre e ovunque[3].

Non tutte le regioni italiane presentavano infatti lo stesso numero di contagiati e ospedalizzati né era uniforme il numero di posti in terapia intensiva per abitante. Venne invece utilizzato dovunque lo stesso strumento, a Bergamo come a Siracusa, in grandi città come in alta montagna. Fu così che si fermarono attività economiche e sociali dove il tasso di contagiati giornalieri era dieci, cento, mille volte inferiore a quello di alcune province italiane in cui gli ospedali erano già drammaticamente in crisi.

Nella pianificazione strategica la corretta individuazione dell’obiettivo è lo snodo concettuale più importante nella definizione di una strategia d’intervento. L’obiettivo deve essere SMART che è l’acronimo di specific, measurable, achievable, relevant, time bound. Per chi non ha dimestichezza in queste cose significa che un obiettivo deve essere ben circostanziato e descritto (S), deve dunque essere corredato da strumenti e tecniche in grado di misurare se lo si stia raggiungendo o meno (M), che sia fattibile (A), per esempio guardando a cosa è accaduto in passato o in ambiti simili, che sia in grado di risolvere i problemi che si sta tentando di affrontare (R) e che sia pensato per essere raggiunto in una lasso di tempo predefinito (T).

Solo quando una strategia è contraddistinta da un obiettivo ben individuato è possibile entrare nel merito della sua efficacia sia dal punto di vista generale che delle sue parti, soprattutto nei nessi logici che intrattengono i mezzi con i fini, l’analisi del problema con la sua soluzione.

In democrazia, la strategia che un governo intende perseguire per la soluzione di un problema – a maggior ragione se si tratta di una grande emergenza nazionale – deve essere sempre chiara ed esplicita. Non c’è in ballo solo il tema dell’efficacia ma anche della trasparenza come del consenso. Se è indubbio che solo degli esperti possono proporre delle soluzioni a fronte di un’analisi del problema, il criterio di scelta della soluzione ottimale, compresa l’allocazione dei costi e dei benefici come dei rischi e delle opportunità, deve sempre essere resa chiara e comprensibile a tutti.

Questo aspetto ha una duplice rilevanza. Innanzitutto chi prende le decisioni deve rendere conto del proprio operato sia ex ante che ex post per garantire verifiche e controlli adeguati[4]. In secondo luogo, il successo di una strategia d’azione è legato anche al grado di partecipazione con cui la strategia è stata messa a punto e dal consenso che è in grado di riscuotere, a molteplici livelli.

Nel caso della pandemia da coronavirus queste condizioni non si sono verificate sin nelle fasi iniziali e continuano a non verificarsi oggi che, nel corso del 2021, dallo strumento lockdown, prima generale e poi parziale, si è passati all’utilizzo dello strumento vaccino.

Oggi, come un anno fa, ciò che non è assolutamente né chiaro né intellegibile è se l’obiettivo della campagna vaccinale italiana sia azzerare la circolazione del virus o portare le ospedalizzazioni verso una soglia accettabile, anche in caso di nuove ondate, o altro ancora.

Questa indefinizione dell’obiettivo si percepisce in ogni dimensione: non è dato sapere quanti e che tipologia d’italiani (fasce d’età, contesti professionali etc.) si punti a vaccinare (S); quali siano gli indicatori da prendere in considerazione e le fonti dei dati per verificare l’avvicinamento al target (M); se questo risultato sia fattibile alla luce della disponibilità di dosi, di capacità di intercettare la popolazione da vaccinare etc. (A); quanto il raggiungimento dell’obiettivo specifico sia rilevante ai fini della ripresa della vita economica e sociale pre-pandemia (R), in quali tempi si intende raggiungere l’obiettivo o, detto altrimenti, quando si dichiarerà conclusa la campagna vaccinale e sarà possibile ritornare ad una vita senza restrizioni (T).[5]

In questo contesto indefinito ed opaco dell’azione di governo – che non può essere giustificato con l’emergenza visto che in altri paesi nelle nostre stesse condizioni, la strategia è stata formalizzata molto meglio, si veda, per esempio, il caso della Gran Bretagna – s’inserisce da poche settimane la questione del green pass.

Nato come strumento per muoversi all’interno dell’Unione Europea ed evitare quello che era accaduto lo scorso anno, cioè che ogni paese membro adottava misure differenti per concedere di entrare nel suo territorio, in Francia e in Italia è diventato poi il lasciapassare per accedere in alcuni luoghi, mezzi di trasporto o per esercitare alcune attività all’interno dei confini nazionali.

Considerato come il vaccino non impedisca né di contagiarsi né di contagiare, che non sia ancora chiaro in quale misura riduca la probabilità di contagio a causa delle continue mutazioni del virus, che è ormai chiaro l’assoluta equivalenza in termini di trasmissibilità del virus tra vaccinati e non vaccinati[6], la ragione di un simile provvedimento va rintracciata solo nello spingere le persone non ancora vaccinate a vaccinarsi, senza introdurre un obbligo di legge ma rendendo difficile e deprivata la vita dei non vaccinati.

Senza entrare nella complessa questione giuridica se tutto ciò sia legittimo dal punto di vista del rispetto dell’art.32 della Costituzione, se non sia più opportuno un obbligo vaccinale al posto di una cosiddetta “spinta gentile” che, a parer mio, gentile non è affatto, ciò che voglio sottolineare è che, ancora una volta, il Governo sta utilizzando uno strumento in termini indifferenziati senza aver chiarito e sottoposto a valutazione quale obiettivo stia perseguendo.

A riprova di questa tesi, uso come esempio il tema della vaccinazione dei minori, tema che sto vivendo personalmente con angoscia, avendo due figli, uno di 15 e un’altra di 14 anni.

Senza green pass i miei figli non potranno fare sport o viaggiare, obbligheranno i compagni di classe vaccinati ad indossare comunque la mascherina durante le lezioni quando riprenderà la scuola e, già da qualche settimana, non possono mangiare in un ristorante al chiuso con papà o mamma vaccinati, così come non possono andare al cinema o a un concerto, anche se all’aperto.

Io non riesco a comprendere il motivo di un enormità simile.

Come sappiamo oramai con molti dati a disposizione, più si è giovani e più si riduce il rischio di avere conseguenze gravi dal Covid19. La soglia per cui la letalità inizia a fare un salto di uno o più ordini di grandezza è i 50 anni. Se si osserva il numero dei decessi e dei decorsi gravi del Covid19 per i minorenni, in Italia siamo nell’ordine di qualche decina nell’arco di due anni di pandemia che ha mietuto oltre 130 mila vittime. Si tratta dunque di un numero irrisorio e che conta al suo interno soggetti con gravi patologie, estremamente fragili.

Se l’obiettivo della campagna vaccinale italiana è quello di ricondurre il Covid19 agli effetti di un’influenza stagionale, cioè una patologia che il sistema sanitario è in grado di affrontare senza che subentri alcun tipo di emergenza, il rischio di inoculare un farmaco ad un soggetto sano con probabilità pressoché nulle di ammalarsi non ha alcun senso.

Non ha senso dal punto di vista individuale, visto che il vaccinato correrebbe inutilmente i rischi degli effetti collaterali di un trattamento farmacologico, in particolare se utilizzato su larga scala solo da pochi mesi[7]. Non ha senso dal punto di vista collettivo, perché non sono i giovani, tanto meno quelli in età scolare, che riempiono le corsie degli ospedali e le terapie intensive, dunque non sono loro (a meno che non siano soggetti fragili) che mandano in crisi il sistema ospedaliero.

Ora è probabile che non abbia capito che in realtà l’obiettivo della campagna vaccinale debba necessariamente essere un altro. Per quanto che ne so io, potrebbe anche essere efficace e opportuno fare come dichiarato in Nuova Zelanda, puntare all’eradicazione del virus, il cosiddetto ZERO COVID target, motivo per cui il paese si ferma completamente anche in caso di un modesto focolaio e che i confini del paese siano chiusi ermeticamente[8]. In questo quadro, o in altri, non lo so, la vaccinazione dei miei due figli potrebbe avere quel senso che oggi fatico a comprendere e dunque condividere.

Ma come cittadino e come padre che deve prendere delle decisioni ed assumersi delle responsabilità non sarebbe oramai giunto il momento che io conosca e comprenda quale sia l’obiettivo della campagna vaccinale decisa dal Governo? Considerando la pervasività delle regole che si stanno adottando è troppo pretendere che queste siano ancorate a una strategia generale chiara nelle sue premesse e chiara nei risultati che si prefigge di ottenere? E ancora, su temi di questa rilevanza non è forse il Parlamento il luogo più adatto per spiegare al Paese quali soluzioni si stanno adottando e soprattutto per quale motivo lo si stia facendo[9]?

[1] Nota del 25/8/2021 – In realtà lo strumento vero e proprio è il distanziamento sociale e fisico che poi assume diverse forme: il lockdown totale che abbiamo sperimentato nel 2020 in Italia ma anche il coprifuoco, l’ingresso contingentato in alcuni spazi, la chiusura di alcune attività specifiche… Il principio che si adotta in questi casi è la riduzione del rischio, in un’ottica costi-benefici. Per esempio si permette alle persone di prendere un treno se pur con un affollamento pari o superiore a quello di un cinema che invece resta chiuso, assumendo che la prima attività, dal punto di vista di sistema, sia più necessaria dell’altra.

[2] Nota del 25/8/2021 – Per formalizzata, come scrivo più avanti nel testo, intendo con una lettura dello scenario, l’individuazione dell’ambito d’azione, la definizione di obiettivi e la predisposizione di una serie di misure in grado di raggiungere gli obiettivi, con un sistema di monitoraggio costituito da indicatori e target…

[3] Perché non è stato adottato il lockdown nelle sole Province/Regioni in cui gli ospedali erano in crisi e impedire lo spostamento da e per queste zone? Perché non è stata immediatamente avviata un’indagine a campione (con i pochi tamponi a disposizione) per cogliere lo stato di diffusione del virus prima di adottare misure indifferenziate?

[4] Nota del 25/8/2021 – Mi è stato insegnato che la democrazia, al di là di aspetti etici e morali, nel tempo è un sistema più efficace di altri perché permette che non vi siano “uomini soli al comando” che possano compiere errori clamorosi.

[5] Nota del 25/8/2021 – Sul sito del Commissario straordinario per l’emergenza Covid-19, si leggono i diversi comunicati da cui non è assolutamente desumibile alcuna strategia. Il comunicato del 24 agosto, per esempio, ci informa sul numero di vaccinazioni effettuate e sulla fattibilità del target dell’80% di vaccinati sopra i 12 anni, entro il 30 settembre. Ma la vaccinazione è un mezzo non un obiettivo. Sappiamo, per esempio, la disaggregazione per fasce d’età delle persone da vaccinare? Eppure la letalità e il rischio di ospedalizzazione è molto diversa, soprattutto per fasce d’età ma anche per caratteristiche socio-demografiche. Se, per assurdo, ottenessimo il 100% dei vaccinati sotto i 40 anni e il 60% dei vaccinati per gli over 50, per quello che sappiamo, alla prossima ondata – e con una variante con una maggiore letalità risetto alla Delta – ci troveremmo esattamente nelle condizioni di non aver “piegato la curva” né eradicato il virus…

[6] Nota del 25/8/2021 – Nel caso di una strategia SMART sarebbe necessario formalizzare, nero su bianco, il tasso di riduzione del contagio cui s’intende riferirsi (S) e se possibile corredarlo di dati che ci rassicurino sulla sua fattibilità (A). In termini generali possiamo osservare che la diffusione del contagio è avvenuta in questi ultimi 3 mesi, in ogni paese del mondo, con un trend del tutto simile al passato, anche in presenza di un’alta percentuale di vaccinati. Se il vaccino viene utilizzato con l’obiettivo di ridurre le ospedalizzazioni e i decessi – e non per evitare il contagio e la trasmissibilità del virus – dovremmo formalizzare a quale riduzione tendiamo e verificare la fattibilità dell’obiettivo. Ad oggi, si osserva che per gli over 50 in UK, l’incidenza dei ricoveri si riduce del 50% e questo in termini relativi. Questo basta per ridurre i carichi ospedalieri? Se si prendono in considerazione i numeri assoluti, cioè tenendo conto che oggi i vaccinati sono più dei non vaccinati, emerge che il numero delle persone vaccinate in ospedale è la grande maggioranza e il trend delle ospedalizzazioni potrebbe seguire lo stesso andamento che è stato osservato in passato.

[7] Nota del 25/8/2021 – La maggioranza delle persone si fida del vaccino alla pari di altri trattamenti prescritti da un medico. Per molti iniettarsi i diversi tipi di vaccino equivale a sottoporsi a un trattamento di antibiotici. Perché no? Perché preoccuparsi? Si vuole forse sospettare che le strutture preposte alla salvaguardia della nostra salute siano in malafede impreparate o peggio, in malafede e al soldo di qualcuno? Per quello che mi riguarda, ho già visto compiere degli errori marchiani dai cosiddetti esperti e credo nel cosiddetto principio di precauzione: quando non se ne sa abbastanza si cerca di limitare, per quanto possibile, i potenziali danni di questa carenza d’informazioni. Nel mio caso, avendo una ragionevole certezza che i miei figli non corrono nessun rischio dal Covid-19 mentre non mi sono chiari i vantaggi del fatto di vaccinarsi, sia dal punto di vista individuale che collettivo, preferisco non fare niente ed attendere che vi siano maggiori informazioni al riguardo.

[8] Nota del 25/8/2021 – Si guardi alle misure adottate proprio gli scorsi giorni: in presenza di 150 casi accertati in termini cumulativi e a fronte di una popolazione di 5 milioni di abitanti, la Nuova Zelanda è in lockdown.

[9] Nota del 25/8/2021 – Da troppo tempo ormai il ruolo del Parlamento si manifesta solo nel momento in cui si converte in legge la decretazione d’urgenza, con una congerie di emendamenti apportati da quella o quell’altra fazione che intende difendere gli interessi di quella o quell’altra categoria. Questo significa che il ruolo del Parlamento si manifesta solo in termini formali, marginali, e non sia più realmente al centro del funzionamento istituzionale, posizione invece occupata dal potere esecutivo, dalle diverse “cabine di regia”, dalle circolari ministeriali e, recentemente, dalle FAQ.

Cosa dire del PNRR?

Di seguito riporto una parte dell’intervento del Capogruppo della Lega alla Camera Molinari (link all’intervento completo dal minuto 4 al minuto 5) riguardo alle scelte di fondo che sono state fatte dal Piano su mobilità e trasporti. Non avrei saputo sintetizzarle meglio.

…apprezziamo il fatto che un tema divisivo come l’alta velocità, sia invece apprezzato ora tutto il parlamento come principale motore di sviluppo del paese, ditemi se non è una novità questa il fatto che sulle infrastrutture si punti tutto sulla Tav, sul terzo valico dei Giovi, sulle infrastrutture veloci, sulla logistica. Un tema che ha bloccato per anni in Parlamento oggi la carta con cui ci presentiamo in Europa scegliamo di investire sull’alta velocità per collegare il Sud al resto del Paese per far sì che il gap infrastrutturale venga colmato e per far sì che il gap che il Nord con le aree più industrializzate d’Europa venga colmato e le risorse che libereremo perché le ferrovie inserite in questo piano sono ferrovie già finanziate da fondi statali e le risorse che libereremo serviranno per quelle altre opere che i nostri amministratori locali aspettano e per quelle altre opere viarie che servono per adeguare la nostra viabilità anche su gomma.

Multimodalità e mobilità condivisa

Le mobilità

Oltre a classificare gli spostamenti secondo diversi sistemi di trasporto[1] è possibile classificarli per destinazione d’uso o utilizzazione economica del veicolo con cui ci si muove. Ci si può spostare utilizzando un proprio mezzo di trasporto, a partire “dalle proprie gambe”, dalla propria bicicletta, moto o auto che sia o ci si può spostare accedendo a un servizio di mobilità, condividendone la disponibilità con altri. Nel primo caso si parlerà di mobilità individuale nel secondo di mobilità come servizio condiviso. Questa distinzione tra diverse specie di mobilità non è una novità di questi ultimi anni in cui, di frequente, si sente parlare di mobility as a service. Già nel Codice della Strada italiano, che risale ai primi anni ’90 del secolo scorso, questa distinzione tra le due tipologie di mobilità è ben delineata. Nel definire la destinazione d’uso dei veicoli, ovvero la loro utilizzazione economica, il Codice distingue tra veicoli adibiti a uso proprio e a uso di terzi. L’uso in favore di terzi comprende tutti i casi in cui un veicolo è utilizzato nell’interesse di persone diverse dal proprietario, vale a dire quando si usano i seguenti tipi di servizio: servizio di locazione senza conducente (Nsc), servizio di noleggio con conducente (Ncc), servizio di taxi, servizio di linea per trasporto di persone[2]. I servizi di mobilità prevedono sempre e comunque che vi sia un’organizzazione – dalla più semplice alla più complessa – che eroga un servizio di mobilità[3] e una pluralità di soggetti che si avvalgono di questo servizio. Chiunque non utilizzi un mezzo proprio ma un mezzo in condivisione con altri, lo farà acquistando (o scambiando) un servizio di mobilità. Questo servizio di mobilità in condivisione sarà sempre condizionato, in tutto o in parte, dall’organizzazione di altri soggetti che si rivolgono necessariamente non ad un singolo individuo ma a una moltitudine. L’accesso condiviso a un servizio di mobilità può avvenire in due differenti modi: in sequenza, come nel caso di un servizio di carsharing o di una corsa in taxi, o simultaneamente, quando cioè si condivide un tragitto in metropolitana o in carpooling.

I servizi di mobilità condivisa

La mobilità condivisa[4] si distingue in due grandi famiglie in funzione dell’accessibilità e della disponibilità del servizio: servizi offerti lungo un itinerario prestabilito e disponibili secondo un orario (servizi di linea/a orario), servizi non soggetti a queste due condizioni e dunque offerti da punto a punto, su richiesta e su un itinerario, da stabilire volta per volta (servizi on demand). Appartengono alla prima famiglia tutti i servizi di trasporto a guida vincolata come le ferrovie, le metropolitane, le tramvie e i servizi stradali di linea[5], come gli autobus urbani ed extraurbani. I servizi di linea/a orario sono l’opzione più efficiente per trasportare velocemente un gran numero di passeggeri per ora e per direzione, lungo le principali direttrici di traffico, in particolare durante le ore di punta. Hanno impatti specifici medi minori rispetto al mezzo privato sia per quello che riguarda i consumi energetici, le emissioni ma anche di utilizzo dello spazio; spesso rappresentano l’opzione di viaggio più economica. Di contro i servizi di linea/a orario difficilmente offrono un’esperienza di viaggio da porta a porta e sono a nostra disposizione solo in funzione di un programma orario. Tutti i servizi di linea/a orario, devono restringere la disponibilità del proprio servizio, tanto nello spazio che durante l’arco del tempo, per questioni d’efficienza. Si tratta dunque di servizi che non possono offrire le stesse performance di un veicolo personale quanto ad accessibilità, disponibilità, continuità e versatilità. Tradizionalmente fanno parte della seconda famiglia di servizi di mobilità i servizi di taxi, Noleggio con conducente (Ncc) e Noleggio senza conducente (Nsc). Questo tipo di servizi è in grado di offrire prestazioni comparabili all’uso di un veicolo di proprietà e che possono soddisfare una domanda che si manifesta in termini episodici, discontinui e difficilmente prevedibili. Di converso, la condivisione di veicoli concepiti per l’uso individuale, fa sì che il servizio di mobilità erogato dai servizi on demand soddisfi, nell’unità di tempo, volumi di domanda molto inferiori rispetto a quelli dei servizi di trasporto di linea/a orario. Inoltre i servizi on demand vengono offerti, di norma, a prezzi unitari superiori a quelli di un servizio di linea/a orario che si muove lungo la stessa relazione. Il prezzo maggiore, che rinvia a una diversa struttura dei costi e al fatto di fornire un servizio tagliato su misura, è conveniente nel caso di un utilizzo occasionale.

Figura 2 La classificazione delle mobilità terrestri

L’avvento dei servizi di sharing mobility ha ampliato il novero dei servizi on demand tradizionali. La differenza con questi ultimi è che sono abilitati dalle nuove tecnologie digitali, aspetto che introduce un nuovo grado di classificazione all’interno del genere dei servizi on demand che si posiziona accanto a quelli di tipo tradizionale. Si deve proprio a questa fondamentale rivoluzione tecnologica il fatto che alcuni servizi di nicchia abbiano iniziato a imporsi come forme di produzione/consumo di massa e che pratiche o servizi di mobilità preesistenti, come l’autostop, l’autonoleggio o gli stessi servizi di taxi o Ncc abbiano subito una radicale trasformazione, evolvendo verso servizi con caratteristiche originali. I servizi di sharing mobility si articolano a loro volta in due grandi specie: servizi di vehiclesharing e di ridesharing. I primi prendono il nome di monopattino in sharing, bikesharing, scootersharing, carsharing, vansharing in funzione del tipo di veicolo che si condivide: monopattino, bicicletta, scooter, auto, furgone. L’aspetto che caratterizza i servizi di vehiclesharing è che l’utente guida lui stesso il veicolo messo in condivisione temporaneamente da altri (un operatore, una singola persona…). Nei servizi di ridesharing, invece, l’utente usufruisce di un servizio di trasporto che, in funzione del contesto sia organizzativo che normativo, assume le forme del servizio di carpooling, e-hailing, ridehailing, ridesplitting, microtransit o DRT (Demand Responsive Transit). L’innovazione tecnologica più recente consente ai servizi di sharing mobility di garantire prestazioni confrontabili rispetto a quelle offerte dai servizi on demand tradizionali ma a costi più accessibili e/o con performance migliori. Nel caso dei servizi di vehiclesharing, sono gli utenti stessi a guidare un veicolo effettuando noleggi anche per brevissimi periodi, autonomamente, senza interazione con personale dedicato. Di conseguenza, i servizi di vehiclesharing vengono offerti a prezzi concorrenziali rispetto agli altri servizi di mobilità che abbiano bisogno di un conducente o di una rete di addetti all’attività di prelievo e restituzione dei veicoli. Nel caso dei servizi di ridesharing l’innovazione tecnologica consente non solo di moltiplicare le possibilità d’incontro tra domanda e offerta[6] ma anche di ridurre i costi unitari del viaggio. Evidente il caso di un tragitto di carpooling che viene offerto dal c.d. driver a tutti gli iscritti di una piattaforma in cambio del rimborso di una parte delle proprie spese di viaggio, cioè a un prezzo normalmente inferiore a quello praticato da qualunque azienda di trasporto. Per quanto rimangano servizi usati solo occasionalmente – grazie a prezzi più abbordabili e alla possibilità di rispondere in termini originali a una domanda di mobilità sempre più granulare, imprevedibile e ubiqua – i servizi di sharing mobility sono in grado di essere usati con maggiore frequenza da una platea di utilizzatori potenzialmente più ampia rispetto ai servizi on demand tradizionali.

Servizi di mobilità condivisa e multimodalità

Da alcuni anni orami, grazie alle tecnologie digitali, nascono e si affermano sempre nuovi servizi di mobilità. In alcuni casi si tratta di trasformazioni avvenute negli ultimi due o tre anni, ma già affermate a livello globale, come il bikesharing free-floating, per esempio. In altri casi si tratta di servizi che sono “esplosi” molto di recente in alcune aree urbane del mondo e che si stanno rapidamente diffondendo dovunque, come i monopattini elettrici in sharing. Vi sono poi servizi che lasciano intravvedere grandi potenzialità ma che ancora non hanno avuto un’affermazione altrettanto dirompente come il microtransit o DRT e tutte le possibilità di condivisione di veicoli secondo schemi peer-to-peer o cooperativi. Accanto a queste novità, si consolidano e continuano a crescere i servizi di recente introduzione come il ridehailing, il carpooling e tutti i servizi di vehiclesharing che permettono la condivisione di auto, scooter e biciclette. L’allargamento e arricchimento del ventaglio dei servizi di mobilità condivisa consente di ampliare le possibilità di scelta di chi intende muoversi accedendo a un servizio di mobilità senza utilizzare, sempre e comunque, il proprio mezzo di trasporto. Quando un individuo predilige l’uso di servizi di mobilità tenderà ad adottare di volta in volta la soluzione di spostamento ottimale per quel il singolo spostamento, in quello specifico frangente, adottando dunque uno stile di mobilità multimodale. Chi acquista un servizio di mobilità, infatti, ha modo di percepire all’istante sia il costo che sostiene sia l’utilità che ottiene in cambio. A queste condizioni, specie se non si è proprietari di un mezzo di trasporto, si può scegliere la soluzione migliore, spostamento per spostamento. Viceversa chi usa il proprio veicolo, tende ad impiegarlo quanto più possibile anche in condizioni sub-ottimali. È così che chi usa prevalentemente servizi di mobilità preferisce, di volta in volta, usare veicoli e servizi per quello che sanno fare meglio come, per esempio, monopattini, biciclette o scooter per brevi spostamenti in città, un’auto per una gita fuori porta, un taxi per rientrare a casa dopo aver “alzato il gomito” a una cena tra amici, un treno ad Alta Velocità per raggiungere rapidamente un’altra città. Questa evoluzione comportamentale è favorita sia dalla disponibilità dei nuovi servizi di sharing mobility ma anche dalla moltiplicazione delle combinazioni tra tutti i servizi di mobilità condivisa, legata alla progressiva digitalizzazione di tutti i tipi di servizio, sia quelli abilitati dalle piattaforme digitali che quelli di tipo tradizionale. Le possibili combinazioni tra servizi di mobilità possono realizzarsi lungo l’itinerario – ovvero tra l’origine e la destinazione finale di uno spostamento – e nell’arco del tempo, vale a dire nella successione degli spostamenti che gli individui effettuano ciclicamente nell’arco in un giorno, di una settimana, etc. Nel primo caso si potrà parlare più propriamente di spostamenti multimodali[7], nel secondo di uno stile o comportamento di mobilità multimodale. Entrambe le forme con cui possiamo declinare l’espressione multimodalità, saranno ulteriormente promosse quando le piattaforme MaaS[8] raggiungeranno la piena maturità tecnologica e organizzativa, diventando uno strumento d’uso quotidiano. Con questo tipo di piattaforme avviene un salto di qualità fondamentale: gli utenti, con un’unica interfaccia hanno a loro disposizione tutti i servizi di cui hanno bisogno, anche se questi sono offerti da operatori diversi. Attraverso l’uso di una piattaforma MaaS, per esempio, un utente può pianificare uno spostamento da punto a punto che preveda l’utilizzo di più mezzi, servizi e operatori, effettuando un’unica transazione che è relativa a tutte le componenti dello spostamento complessivo. Ma la vera e propria innovazione promossa dalle piattaforme MaaS proverrà dalla creazione di pacchetti di servizi di mobilità con diverse combinazioni tra servizi, in funzione delle esigenze di un singolo utilizzatore, di un nucleo familiare o di qualunque tipo di organizzazione pubblica o privata. I diversi servizi potranno essere offerti come minuti prepagati di viaggio tramite diversi servizi di mobilità (taxi, bus, metro, carsharing…) che l’utente usa, quando necessario, così come fa oggi con un piano telefonico o un abbonamento a una pay-tv. A differenza di chi utilizza abitualmente il proprio mezzo di trasporto, l’uso frequente dei servizi di mobilità si accompagna a una maggiore consapevolezza del costo di ciascuno spostamento. Questo segnale di prezzo[9] tende ad influenzare i comportamenti di chi si sposta, inducendolo a compiere, volta per volta, un bilancio tra costi e benefici di uno spostamento. Di conseguenza, chi adotta un comportamento multimodale tende a comprimere maggiormente il proprio fabbisogno di mobilità e, di conseguenza, a ridurre consumi, emissioni, congestione e incidentalità. L’uso sempre più frequente e soddisfacente di servizi di mobilità condivisa influenza anche le scelte sulla proprietà e la disponibilità di veicoli. La consapevolezza di poter sostituire il proprio veicolo con l’uso di servizi di mobilità, spinge progressivamente a prendere in considerazione la sua vendita o la sua rottamazione, a ritardare o rinunciare all’acquisto di un nuovo veicolo. Queste possibili scelte retroagiscono, a loro volta, sulla spinta a consolidare un comportamento di tipo multimodale, comportando un’ulteriore spinta alla riduzione delle percorrenze veicolari e del parco circolante.

[1] Per esempio auto, moto, treno, bus etc

[2] Vedi art. 82 del D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285

[3] L’uso del termine servizio di mobilità e non di servizio di trasporto è intenzionale. La categoria del servizio di mobilità è infatti più ampia di quella di trasporto. Per esempio nel caso del Noleggio senza conducente, il servizio consiste nel mettere solo a disposizione un veicolo il quale consente a chi lo noleggia di muoversi per proprio conto, senza essere trasportato da nessuno.

[4] Questa trattazione focalizza sui soli trasporti terrestri, escludendo dalla riflessione il trasporto aereo, marittimo e lacuale. è infatti nel solo settore del trasporto terrestre, che la mobilità come servizio condiviso non rappresenta il modello d’uso predominante con riflessi negativi in termini di sostenibilità ambientale.

[5] Sempre art. 82, comma 5 del Codice della strada, lettera c

[6] Si pensi all’autostop rispetto ad una piattaforma di carpooling: nel primo caso, chi chiede il passaggio intercetterà la disponibilità di chi intende darglielo solo incontrandosi casualmente lungo la strada, viceversa una piattaforma di carpooling può mettere in contatto una moltitudine di soggetti che richiedono e offrono un passaggio tra un punto A e un punto B e che possono programmare anticipatamente d’incontrarsi in un dato luogo ad una determinata ora.

[7] Ciò che per anni e ancora oggi possiamo chiamare intermodalità, dunque spostamenti intermodali o combinati.

[8] MaaS è l’acronimo di Mobility as a service vale a dire mobilità come servizio.

[9] Il prezzo di un prodotto o un servizio fornisce un segnale a consumatori e produttori, influenzando l’aumento o la diminuzione di offerta o domanda. Secondo la teoria economica neoclassica, le informazioni trasmesse dai prezzi rappresentano una forma di coordinamento fondamentale di un sistema economico, conducendolo ad allocare in termini ottimali le risorse economiche.