Le mobilità

Oltre a classificare gli spostamenti secondo diversi sistemi di trasporto[1] è possibile classificarli per destinazione d’uso o utilizzazione economica del veicolo con cui ci si muove. Ci si può spostare utilizzando un proprio mezzo di trasporto, a partire “dalle proprie gambe”, dalla propria bicicletta, moto o auto che sia o ci si può spostare accedendo a un servizio di mobilità, condividendone la disponibilità con altri.  Nel primo caso si parlerà di mobilità individuale nel secondo di mobilità come servizio condiviso. Questa distinzione tra diverse specie di mobilità non è una novità di questi ultimi anni in cui, di frequente, si sente parlare di mobility as a service.  Già nel Codice della Strada italiano, che risale ai primi anni ’90 del secolo scorso, questa distinzione tra le due tipologie di mobilità è ben delineata. Nel definire la destinazione d’uso dei veicoli, ovvero la loro utilizzazione economica, il Codice distingue tra veicoli adibiti a uso proprio e a uso di terzi. L’uso in favore di terzi comprende tutti i casi in cui un veicolo è utilizzato nell’interesse di persone diverse dal proprietario, vale a dire quando si usano i seguenti tipi di servizio: servizio di locazione senza conducente (Nsc), servizio di noleggio con conducente (Ncc), servizio di taxi, servizio di linea per trasporto di persone[2]. I servizi di mobilità prevedono sempre e comunque che vi sia un’organizzazione – dalla più semplice alla più complessa – che eroga un servizio di mobilità[3] e una pluralità di soggetti che si avvalgono di questo servizio. Chiunque non utilizzi un mezzo proprio ma un mezzo in condivisione con altri, lo farà acquistando (o scambiando) un servizio di mobilità. Questo servizio di mobilità in condivisione sarà sempre condizionato, in tutto o in parte, dall’organizzazione di altri soggetti che si rivolgono necessariamente non ad un singolo individuo ma a una moltitudine. L’accesso condiviso a un servizio di mobilità può avvenire in due differenti modi: in sequenza, come nel caso di un servizio di carsharing o di una corsa in taxi, o simultaneamente, quando cioè si condivide un tragitto in metropolitana o in carpooling.

I servizi di mobilità condivisa

La mobilità condivisa[4] si distingue in due grandi famiglie in funzione dell’accessibilità e della disponibilità del servizio: servizi offerti lungo un itinerario prestabilito e disponibili secondo un orario (servizi di linea/a orario), servizi non soggetti a queste due condizioni e dunque offerti da punto a punto, su richiesta e su un itinerario, da stabilire volta per volta (servizi on demand). Appartengono alla prima famiglia tutti i servizi di trasporto a guida vincolata come le ferrovie, le metropolitane, le tramvie e i servizi stradali di linea[5], come gli autobus urbani ed extraurbani. I servizi di linea/a orario sono l’opzione più efficiente per trasportare velocemente un gran numero di passeggeri per ora e per direzione, lungo le principali direttrici di traffico, in particolare durante le ore di punta. Hanno impatti specifici medi minori rispetto al mezzo privato sia per quello che riguarda i consumi energetici, le emissioni ma anche di utilizzo dello spazio; spesso rappresentano l’opzione di viaggio più economica. Di contro i servizi di linea/a orario difficilmente offrono un’esperienza di viaggio da porta a porta e sono a nostra disposizione solo in funzione di un programma orario. Tutti i servizi di linea/a orario, devono restringere la disponibilità del proprio servizio, tanto nello spazio che durante l’arco del tempo, per questioni d’efficienza. Si tratta dunque di servizi che non possono offrire le stesse performance di un veicolo personale quanto ad accessibilità, disponibilità, continuità e versatilità. Tradizionalmente fanno parte della seconda famiglia di servizi di mobilità i servizi di taxi, Noleggio con conducente (Ncc) e Noleggio senza conducente (Nsc). Questo tipo di servizi è in grado di offrire prestazioni comparabili all’uso di un veicolo di proprietà e che possono soddisfare una domanda che si manifesta in termini episodici, discontinui e difficilmente prevedibili. Di converso, la condivisione di veicoli concepiti per l’uso individuale, fa sì che il servizio di mobilità erogato dai servizi on demand soddisfi, nell’unità di tempo, volumi di domanda molto inferiori rispetto a quelli dei servizi di trasporto di linea/a orario. Inoltre i servizi on demand vengono offerti, di norma, a prezzi unitari superiori a quelli di un servizio di linea/a orario che si muove lungo la stessa relazione. Il prezzo maggiore, che rinvia a una diversa struttura dei costi e al fatto di fornire un servizio tagliato su misura, è conveniente nel caso di un utilizzo occasionale.

Figura 2 La classificazione delle mobilità terrestri

L’avvento dei servizi di sharing mobility ha ampliato il novero dei servizi on demand tradizionali. La differenza con questi ultimi è che sono abilitati dalle nuove tecnologie digitali, aspetto che introduce un nuovo grado di classificazione all’interno del genere dei servizi on demand che si posiziona accanto a quelli di tipo tradizionale. Si deve proprio a questa fondamentale rivoluzione tecnologica il fatto che alcuni servizi di nicchia abbiano iniziato a imporsi come forme di produzione/consumo di massa e che pratiche o servizi di mobilità preesistenti, come l’autostop, l’autonoleggio o gli stessi servizi di taxi o Ncc abbiano subito una radicale trasformazione, evolvendo verso servizi con caratteristiche originali. I servizi di sharing mobility si articolano a loro volta in due grandi specie: servizi di vehiclesharing e di ridesharing. I primi prendono il nome di monopattino in sharing, bikesharing, scootersharing, carsharing, vansharing in funzione del tipo di veicolo che si condivide: monopattino, bicicletta, scooter, auto, furgone. L’aspetto che caratterizza i servizi di vehiclesharing è che l’utente guida lui stesso il veicolo messo in condivisione temporaneamente da altri (un operatore, una singola persona…). Nei servizi di ridesharing, invece, l’utente usufruisce di un servizio di trasporto che, in funzione del contesto sia organizzativo che normativo, assume le forme del servizio di carpooling, e-hailing, ridehailing, ridesplitting, microtransit o DRT (Demand Responsive Transit). L’innovazione tecnologica più recente consente ai servizi di sharing mobility di garantire prestazioni confrontabili rispetto a quelle offerte dai servizi on demand tradizionali ma a costi più accessibili e/o con performance migliori. Nel caso dei servizi di vehiclesharing, sono gli utenti stessi a guidare un veicolo effettuando noleggi anche per brevissimi periodi, autonomamente, senza interazione con personale dedicato. Di conseguenza, i servizi di vehiclesharing vengono offerti a prezzi concorrenziali rispetto agli altri servizi di mobilità che abbiano bisogno di un conducente o di una rete di addetti all’attività di prelievo e restituzione dei veicoli. Nel caso dei servizi di ridesharing l’innovazione tecnologica consente non solo di moltiplicare le possibilità d’incontro tra domanda e offerta[6] ma anche di ridurre i costi unitari del viaggio. Evidente il caso di un tragitto di carpooling che viene offerto dal c.d. driver a tutti gli iscritti di una piattaforma in cambio del rimborso di una parte delle proprie spese di viaggio, cioè a un prezzo normalmente inferiore a quello praticato da qualunque azienda di trasporto. Per quanto rimangano servizi usati solo occasionalmente – grazie a prezzi più abbordabili e alla possibilità di rispondere in termini originali a una domanda di mobilità sempre più granulare, imprevedibile e ubiqua – i servizi di sharing mobility sono in grado di essere usati con maggiore frequenza da una platea di utilizzatori potenzialmente più ampia rispetto ai servizi on demand tradizionali.

Servizi di mobilità condivisa e multimodalità

Da alcuni anni orami, grazie alle tecnologie digitali, nascono e si affermano sempre nuovi servizi di mobilità. In alcuni casi si tratta di trasformazioni avvenute negli ultimi due o tre anni, ma già affermate a livello globale, come il bikesharing free-floating, per esempio. In altri casi si tratta di servizi che sono “esplosi” molto di recente in alcune aree urbane del mondo e che si stanno rapidamente diffondendo dovunque, come i monopattini elettrici in sharing.  Vi sono poi servizi che lasciano intravvedere grandi potenzialità ma che ancora non hanno avuto un’affermazione altrettanto dirompente come il microtransit o DRT e tutte le possibilità di condivisione di veicoli secondo schemi peer-to-peer o cooperativi. Accanto a queste novità, si consolidano e continuano a crescere i servizi di recente introduzione come il ridehailing, il carpooling e tutti i servizi di vehiclesharing che permettono la condivisione di auto, scooter e biciclette. L’allargamento e arricchimento del ventaglio dei servizi di mobilità condivisa consente di ampliare le possibilità di scelta di chi intende muoversi accedendo a un servizio di mobilità senza utilizzare, sempre e comunque, il proprio mezzo di trasporto. Quando un individuo predilige l’uso di servizi di mobilità tenderà ad adottare di volta in volta la soluzione di spostamento ottimale per quel il singolo spostamento, in quello specifico frangente, adottando dunque uno stile di mobilità multimodale. Chi acquista un servizio di mobilità, infatti, ha modo di percepire all’istante sia il costo che sostiene sia l’utilità che ottiene in cambio. A queste condizioni, specie se non si è proprietari di un mezzo di trasporto, si può scegliere la soluzione migliore, spostamento per spostamento. Viceversa chi usa il proprio veicolo, tende ad impiegarlo quanto più possibile anche in condizioni sub-ottimali. È così che chi usa prevalentemente servizi di mobilità preferisce, di volta in volta, usare veicoli e servizi per quello che sanno fare meglio come, per esempio, monopattini, biciclette o scooter per brevi spostamenti in città, un’auto per una gita fuori porta, un taxi per rientrare a casa dopo aver “alzato il gomito” a una cena tra amici, un treno ad Alta Velocità per raggiungere rapidamente un’altra città. Questa evoluzione comportamentale è favorita sia dalla disponibilità dei nuovi servizi di sharing mobility ma anche dalla moltiplicazione delle combinazioni tra tutti i servizi di mobilità condivisa, legata alla progressiva digitalizzazione di tutti i tipi di servizio, sia quelli abilitati dalle piattaforme digitali che quelli di tipo tradizionale. Le possibili combinazioni tra servizi di mobilità possono realizzarsi lungo l’itinerario – ovvero tra l’origine e la destinazione finale di uno spostamento – e nell’arco del tempo, vale a dire nella successione degli spostamenti che gli individui effettuano ciclicamente nell’arco in un giorno, di una settimana, etc. Nel primo caso si potrà parlare più propriamente di spostamenti multimodali[7], nel secondo di uno stile o comportamento di mobilità multimodale. Entrambe le forme con cui possiamo declinare l’espressione multimodalità, saranno ulteriormente promosse quando le piattaforme MaaS[8] raggiungeranno la piena maturità tecnologica e organizzativa, diventando uno strumento d’uso quotidiano. Con questo tipo di piattaforme avviene un salto di qualità fondamentale: gli utenti, con un’unica interfaccia hanno a loro disposizione tutti i servizi di cui hanno bisogno, anche se questi sono offerti da operatori diversi. Attraverso l’uso di una piattaforma MaaS, per esempio, un utente può pianificare uno spostamento da punto a punto che preveda l’utilizzo di più mezzi, servizi e operatori, effettuando un’unica transazione che è relativa a tutte le componenti dello spostamento complessivo. Ma la vera e propria innovazione promossa dalle piattaforme MaaS proverrà dalla creazione di pacchetti di servizi di mobilità con diverse combinazioni tra servizi, in funzione delle esigenze di un singolo utilizzatore, di un nucleo familiare o di qualunque tipo di organizzazione pubblica o privata. I diversi servizi potranno essere offerti come minuti prepagati di viaggio tramite diversi servizi di mobilità (taxi, bus, metro, carsharing…) che l’utente usa, quando necessario, così come fa oggi con un piano telefonico o un abbonamento a una pay-tv. A differenza di chi utilizza abitualmente il proprio mezzo di trasporto, l’uso frequente dei servizi di mobilità si accompagna a una maggiore consapevolezza del costo di ciascuno spostamento. Questo segnale di prezzo[9] tende ad influenzare i comportamenti di chi si sposta, inducendolo a compiere, volta per volta, un bilancio tra costi e benefici di uno spostamento. Di conseguenza, chi adotta un comportamento multimodale tende a comprimere maggiormente il proprio fabbisogno di mobilità e, di conseguenza, a ridurre consumi, emissioni, congestione e incidentalità. L’uso sempre più frequente e soddisfacente di servizi di mobilità condivisa influenza anche le scelte sulla proprietà e la disponibilità di veicoli.  La consapevolezza di poter sostituire il proprio veicolo con l’uso di servizi di mobilità, spinge progressivamente a prendere in considerazione la sua vendita o la sua rottamazione, a ritardare o rinunciare all’acquisto di un nuovo veicolo. Queste possibili scelte retroagiscono, a loro volta, sulla spinta a consolidare un comportamento di tipo multimodale, comportando un’ulteriore spinta alla riduzione delle percorrenze veicolari e del parco circolante.