Massimo Ciuffini – Pagina 3

Multimodalità e mobilità condivisa

Le mobilità

Oltre a classificare gli spostamenti secondo diversi sistemi di trasporto[1] è possibile classificarli per destinazione d’uso o utilizzazione economica del veicolo con cui ci si muove. Ci si può spostare utilizzando un proprio mezzo di trasporto, a partire “dalle proprie gambe”, dalla propria bicicletta, moto o auto che sia o ci si può spostare accedendo a un servizio di mobilità, condividendone la disponibilità con altri. Nel primo caso si parlerà di mobilità individuale nel secondo di mobilità come servizio condiviso. Questa distinzione tra diverse specie di mobilità non è una novità di questi ultimi anni in cui, di frequente, si sente parlare di mobility as a service. Già nel Codice della Strada italiano, che risale ai primi anni ’90 del secolo scorso, questa distinzione tra le due tipologie di mobilità è ben delineata. Nel definire la destinazione d’uso dei veicoli, ovvero la loro utilizzazione economica, il Codice distingue tra veicoli adibiti a uso proprio e a uso di terzi. L’uso in favore di terzi comprende tutti i casi in cui un veicolo è utilizzato nell’interesse di persone diverse dal proprietario, vale a dire quando si usano i seguenti tipi di servizio: servizio di locazione senza conducente (Nsc), servizio di noleggio con conducente (Ncc), servizio di taxi, servizio di linea per trasporto di persone[2]. I servizi di mobilità prevedono sempre e comunque che vi sia un’organizzazione – dalla più semplice alla più complessa – che eroga un servizio di mobilità[3] e una pluralità di soggetti che si avvalgono di questo servizio. Chiunque non utilizzi un mezzo proprio ma un mezzo in condivisione con altri, lo farà acquistando (o scambiando) un servizio di mobilità. Questo servizio di mobilità in condivisione sarà sempre condizionato, in tutto o in parte, dall’organizzazione di altri soggetti che si rivolgono necessariamente non ad un singolo individuo ma a una moltitudine. L’accesso condiviso a un servizio di mobilità può avvenire in due differenti modi: in sequenza, come nel caso di un servizio di carsharing o di una corsa in taxi, o simultaneamente, quando cioè si condivide un tragitto in metropolitana o in carpooling.

I servizi di mobilità condivisa

La mobilità condivisa[4] si distingue in due grandi famiglie in funzione dell’accessibilità e della disponibilità del servizio: servizi offerti lungo un itinerario prestabilito e disponibili secondo un orario (servizi di linea/a orario), servizi non soggetti a queste due condizioni e dunque offerti da punto a punto, su richiesta e su un itinerario, da stabilire volta per volta (servizi on demand). Appartengono alla prima famiglia tutti i servizi di trasporto a guida vincolata come le ferrovie, le metropolitane, le tramvie e i servizi stradali di linea[5], come gli autobus urbani ed extraurbani. I servizi di linea/a orario sono l’opzione più efficiente per trasportare velocemente un gran numero di passeggeri per ora e per direzione, lungo le principali direttrici di traffico, in particolare durante le ore di punta. Hanno impatti specifici medi minori rispetto al mezzo privato sia per quello che riguarda i consumi energetici, le emissioni ma anche di utilizzo dello spazio; spesso rappresentano l’opzione di viaggio più economica. Di contro i servizi di linea/a orario difficilmente offrono un’esperienza di viaggio da porta a porta e sono a nostra disposizione solo in funzione di un programma orario. Tutti i servizi di linea/a orario, devono restringere la disponibilità del proprio servizio, tanto nello spazio che durante l’arco del tempo, per questioni d’efficienza. Si tratta dunque di servizi che non possono offrire le stesse performance di un veicolo personale quanto ad accessibilità, disponibilità, continuità e versatilità. Tradizionalmente fanno parte della seconda famiglia di servizi di mobilità i servizi di taxi, Noleggio con conducente (Ncc) e Noleggio senza conducente (Nsc). Questo tipo di servizi è in grado di offrire prestazioni comparabili all’uso di un veicolo di proprietà e che possono soddisfare una domanda che si manifesta in termini episodici, discontinui e difficilmente prevedibili. Di converso, la condivisione di veicoli concepiti per l’uso individuale, fa sì che il servizio di mobilità erogato dai servizi on demand soddisfi, nell’unità di tempo, volumi di domanda molto inferiori rispetto a quelli dei servizi di trasporto di linea/a orario. Inoltre i servizi on demand vengono offerti, di norma, a prezzi unitari superiori a quelli di un servizio di linea/a orario che si muove lungo la stessa relazione. Il prezzo maggiore, che rinvia a una diversa struttura dei costi e al fatto di fornire un servizio tagliato su misura, è conveniente nel caso di un utilizzo occasionale.

Figura 2 La classificazione delle mobilità terrestri

L’avvento dei servizi di sharing mobility ha ampliato il novero dei servizi on demand tradizionali. La differenza con questi ultimi è che sono abilitati dalle nuove tecnologie digitali, aspetto che introduce un nuovo grado di classificazione all’interno del genere dei servizi on demand che si posiziona accanto a quelli di tipo tradizionale. Si deve proprio a questa fondamentale rivoluzione tecnologica il fatto che alcuni servizi di nicchia abbiano iniziato a imporsi come forme di produzione/consumo di massa e che pratiche o servizi di mobilità preesistenti, come l’autostop, l’autonoleggio o gli stessi servizi di taxi o Ncc abbiano subito una radicale trasformazione, evolvendo verso servizi con caratteristiche originali. I servizi di sharing mobility si articolano a loro volta in due grandi specie: servizi di vehiclesharing e di ridesharing. I primi prendono il nome di monopattino in sharing, bikesharing, scootersharing, carsharing, vansharing in funzione del tipo di veicolo che si condivide: monopattino, bicicletta, scooter, auto, furgone. L’aspetto che caratterizza i servizi di vehiclesharing è che l’utente guida lui stesso il veicolo messo in condivisione temporaneamente da altri (un operatore, una singola persona…). Nei servizi di ridesharing, invece, l’utente usufruisce di un servizio di trasporto che, in funzione del contesto sia organizzativo che normativo, assume le forme del servizio di carpooling, e-hailing, ridehailing, ridesplitting, microtransit o DRT (Demand Responsive Transit). L’innovazione tecnologica più recente consente ai servizi di sharing mobility di garantire prestazioni confrontabili rispetto a quelle offerte dai servizi on demand tradizionali ma a costi più accessibili e/o con performance migliori. Nel caso dei servizi di vehiclesharing, sono gli utenti stessi a guidare un veicolo effettuando noleggi anche per brevissimi periodi, autonomamente, senza interazione con personale dedicato. Di conseguenza, i servizi di vehiclesharing vengono offerti a prezzi concorrenziali rispetto agli altri servizi di mobilità che abbiano bisogno di un conducente o di una rete di addetti all’attività di prelievo e restituzione dei veicoli. Nel caso dei servizi di ridesharing l’innovazione tecnologica consente non solo di moltiplicare le possibilità d’incontro tra domanda e offerta[6] ma anche di ridurre i costi unitari del viaggio. Evidente il caso di un tragitto di carpooling che viene offerto dal c.d. driver a tutti gli iscritti di una piattaforma in cambio del rimborso di una parte delle proprie spese di viaggio, cioè a un prezzo normalmente inferiore a quello praticato da qualunque azienda di trasporto. Per quanto rimangano servizi usati solo occasionalmente – grazie a prezzi più abbordabili e alla possibilità di rispondere in termini originali a una domanda di mobilità sempre più granulare, imprevedibile e ubiqua – i servizi di sharing mobility sono in grado di essere usati con maggiore frequenza da una platea di utilizzatori potenzialmente più ampia rispetto ai servizi on demand tradizionali.

Servizi di mobilità condivisa e multimodalità

Da alcuni anni orami, grazie alle tecnologie digitali, nascono e si affermano sempre nuovi servizi di mobilità. In alcuni casi si tratta di trasformazioni avvenute negli ultimi due o tre anni, ma già affermate a livello globale, come il bikesharing free-floating, per esempio. In altri casi si tratta di servizi che sono “esplosi” molto di recente in alcune aree urbane del mondo e che si stanno rapidamente diffondendo dovunque, come i monopattini elettrici in sharing. Vi sono poi servizi che lasciano intravvedere grandi potenzialità ma che ancora non hanno avuto un’affermazione altrettanto dirompente come il microtransit o DRT e tutte le possibilità di condivisione di veicoli secondo schemi peer-to-peer o cooperativi. Accanto a queste novità, si consolidano e continuano a crescere i servizi di recente introduzione come il ridehailing, il carpooling e tutti i servizi di vehiclesharing che permettono la condivisione di auto, scooter e biciclette. L’allargamento e arricchimento del ventaglio dei servizi di mobilità condivisa consente di ampliare le possibilità di scelta di chi intende muoversi accedendo a un servizio di mobilità senza utilizzare, sempre e comunque, il proprio mezzo di trasporto. Quando un individuo predilige l’uso di servizi di mobilità tenderà ad adottare di volta in volta la soluzione di spostamento ottimale per quel il singolo spostamento, in quello specifico frangente, adottando dunque uno stile di mobilità multimodale. Chi acquista un servizio di mobilità, infatti, ha modo di percepire all’istante sia il costo che sostiene sia l’utilità che ottiene in cambio. A queste condizioni, specie se non si è proprietari di un mezzo di trasporto, si può scegliere la soluzione migliore, spostamento per spostamento. Viceversa chi usa il proprio veicolo, tende ad impiegarlo quanto più possibile anche in condizioni sub-ottimali. È così che chi usa prevalentemente servizi di mobilità preferisce, di volta in volta, usare veicoli e servizi per quello che sanno fare meglio come, per esempio, monopattini, biciclette o scooter per brevi spostamenti in città, un’auto per una gita fuori porta, un taxi per rientrare a casa dopo aver “alzato il gomito” a una cena tra amici, un treno ad Alta Velocità per raggiungere rapidamente un’altra città. Questa evoluzione comportamentale è favorita sia dalla disponibilità dei nuovi servizi di sharing mobility ma anche dalla moltiplicazione delle combinazioni tra tutti i servizi di mobilità condivisa, legata alla progressiva digitalizzazione di tutti i tipi di servizio, sia quelli abilitati dalle piattaforme digitali che quelli di tipo tradizionale. Le possibili combinazioni tra servizi di mobilità possono realizzarsi lungo l’itinerario – ovvero tra l’origine e la destinazione finale di uno spostamento – e nell’arco del tempo, vale a dire nella successione degli spostamenti che gli individui effettuano ciclicamente nell’arco in un giorno, di una settimana, etc. Nel primo caso si potrà parlare più propriamente di spostamenti multimodali[7], nel secondo di uno stile o comportamento di mobilità multimodale. Entrambe le forme con cui possiamo declinare l’espressione multimodalità, saranno ulteriormente promosse quando le piattaforme MaaS[8] raggiungeranno la piena maturità tecnologica e organizzativa, diventando uno strumento d’uso quotidiano. Con questo tipo di piattaforme avviene un salto di qualità fondamentale: gli utenti, con un’unica interfaccia hanno a loro disposizione tutti i servizi di cui hanno bisogno, anche se questi sono offerti da operatori diversi. Attraverso l’uso di una piattaforma MaaS, per esempio, un utente può pianificare uno spostamento da punto a punto che preveda l’utilizzo di più mezzi, servizi e operatori, effettuando un’unica transazione che è relativa a tutte le componenti dello spostamento complessivo. Ma la vera e propria innovazione promossa dalle piattaforme MaaS proverrà dalla creazione di pacchetti di servizi di mobilità con diverse combinazioni tra servizi, in funzione delle esigenze di un singolo utilizzatore, di un nucleo familiare o di qualunque tipo di organizzazione pubblica o privata. I diversi servizi potranno essere offerti come minuti prepagati di viaggio tramite diversi servizi di mobilità (taxi, bus, metro, carsharing…) che l’utente usa, quando necessario, così come fa oggi con un piano telefonico o un abbonamento a una pay-tv. A differenza di chi utilizza abitualmente il proprio mezzo di trasporto, l’uso frequente dei servizi di mobilità si accompagna a una maggiore consapevolezza del costo di ciascuno spostamento. Questo segnale di prezzo[9] tende ad influenzare i comportamenti di chi si sposta, inducendolo a compiere, volta per volta, un bilancio tra costi e benefici di uno spostamento. Di conseguenza, chi adotta un comportamento multimodale tende a comprimere maggiormente il proprio fabbisogno di mobilità e, di conseguenza, a ridurre consumi, emissioni, congestione e incidentalità. L’uso sempre più frequente e soddisfacente di servizi di mobilità condivisa influenza anche le scelte sulla proprietà e la disponibilità di veicoli. La consapevolezza di poter sostituire il proprio veicolo con l’uso di servizi di mobilità, spinge progressivamente a prendere in considerazione la sua vendita o la sua rottamazione, a ritardare o rinunciare all’acquisto di un nuovo veicolo. Queste possibili scelte retroagiscono, a loro volta, sulla spinta a consolidare un comportamento di tipo multimodale, comportando un’ulteriore spinta alla riduzione delle percorrenze veicolari e del parco circolante.

[1] Per esempio auto, moto, treno, bus etc

[2] Vedi art. 82 del D.lgs. 30 aprile 1992, n. 285

[3] L’uso del termine servizio di mobilità e non di servizio di trasporto è intenzionale. La categoria del servizio di mobilità è infatti più ampia di quella di trasporto. Per esempio nel caso del Noleggio senza conducente, il servizio consiste nel mettere solo a disposizione un veicolo il quale consente a chi lo noleggia di muoversi per proprio conto, senza essere trasportato da nessuno.

[4] Questa trattazione focalizza sui soli trasporti terrestri, escludendo dalla riflessione il trasporto aereo, marittimo e lacuale. è infatti nel solo settore del trasporto terrestre, che la mobilità come servizio condiviso non rappresenta il modello d’uso predominante con riflessi negativi in termini di sostenibilità ambientale.

[5] Sempre art. 82, comma 5 del Codice della strada, lettera c

[6] Si pensi all’autostop rispetto ad una piattaforma di carpooling: nel primo caso, chi chiede il passaggio intercetterà la disponibilità di chi intende darglielo solo incontrandosi casualmente lungo la strada, viceversa una piattaforma di carpooling può mettere in contatto una moltitudine di soggetti che richiedono e offrono un passaggio tra un punto A e un punto B e che possono programmare anticipatamente d’incontrarsi in un dato luogo ad una determinata ora.

[7] Ciò che per anni e ancora oggi possiamo chiamare intermodalità, dunque spostamenti intermodali o combinati.

[8] MaaS è l’acronimo di Mobility as a service vale a dire mobilità come servizio.

[9] Il prezzo di un prodotto o un servizio fornisce un segnale a consumatori e produttori, influenzando l’aumento o la diminuzione di offerta o domanda. Secondo la teoria economica neoclassica, le informazioni trasmesse dai prezzi rappresentano una forma di coordinamento fondamentale di un sistema economico, conducendolo ad allocare in termini ottimali le risorse economiche.

Questa piccola grande opera

Già dal suono che viene da associare al suo acronimo, il Piano nazionale di ripresa e resilienza non promette bene. Le bozze che sono scaricabili in rete confermano che si tratti di qualche cosa deluderà le aspettative di una rapida ripresa economica sotto il segno di una nuova solidarietà europea e di un green deal. Dal mio punto di vista, i criteri con cui dovrebbero essere selezionate le misure sono i seguenti: riduzione degli impatti ambientali, crescita economica, riduzione dell’esposizione verso l’estero, rapidità nell’implementazione. Se, per esempio, s’intende massimizzare la riduzione degli impatti negativi nel campo del settore trasporti, è necessario concentrare gli interventi sulla mobilità quotidiana, termine che io preferisco a quello quasi sovrapponibile di mobilità urbana, stante che oramai stabilire esattamente cosa s’intenda per città è ogni giorno più difficile. È questo segmento di domanda mobilità che determina la quota maggiore degli impatti negativi proveniente dai trasporti. Di conseguenza, in un’ottica green, è questo l’ambito d’intervento in cui è necessario agire con maggiore intensità. Dal punto di vista macroeconomico gli investimenti pubblici in infrastrutture sono l’opzione più efficace quando ci si confronti con una riduzione consistente della domanda aggregata. D’altro canto, a meno di non finanziare con il Pnrr solo interventi già programmati e cantierabili nell’immediato, è raro che interventi di questa natura possano contribuire a quello stimolo economico a carattere congiunturale per cui il Recovery Plan è concepito.

Dunque, come indirizzare i finanziamenti del Pnrr affinché possano garantire di raggiungere più obiettivi contemporaneamente? Come approfittare di queste risorse aggiuntive per compiere un balzo in avanti per la sostenibilità del settore trasporti? Un esempio in questo senso ce lo offre una misura d’intervento che purtroppo non è presente nelle bozze di Pnrr che sino ad oggi sono circolate. Ma facciamo prima un passo indietro…

Il trasporto stradale legato agli spostamenti quotidiani, costituito principalmente di auto di proprietà che ogni giorno si muovono per brevi tragitti, è la principale fonte di impatti negativi, sia sociali che ambientali, del settore dei trasporti. Qualunque sia l’impatto che s’intenda limitare, ciò che va perseguito è la riduzione dell’uso dell’auto, in particolare in ambito urbano dove sono maggiori gli impatti, la popolazione esposta ma anche le alternative al suo uso. Difficile ridurre l’uso dell’auto in città se non si mette mano a come è strutturata la sede stradale che ne accoglie il movimento e la sosta. Questo spazio versa oggi in pessime condizioni di manutenzione in tutte le sue componenti: dal manto stradale al verde, dall’arredo urbano alle opere d’arte più rilevanti come ponti, sottopassi, opere di contenimento etc. e necessita, un po’ ovunque, d’importanti interventi di manutenzione straordinaria. Con un’unica misura strategica che interessi capillarmente e progressivamente l’intera rete viaria in ambito urbano, è possibile da una parte porre mano a un’emergenza nazionale, creata da anni di colpevole sottoinvestimento, e dall’altra modificare lo spazio pubblico per promuovere un nuovo modello di mobilità, basato sull’uso di più mezzi e modalità di trasporto, oltre l’auto.

Le soluzioni tecniche d’intervento in questo senso sono oramai consolidate da alcuni anni e la loro stella polare è, banalmente, la riduzione dello spazio dedicato alle auto – sia in movimento che in sosta – per concederlo ad altre soluzioni di mobilità più sostenibili. In questo modo è possibile concedere maggiore spazio a chi oggi ne occupa poco o per niente, invertendo l’ordine d’attribuzione sino ad oggi consolidato: prima chi va a piedi, poi biciclette e tutti i mezzi del trasporto pubblico – sia di linea che non di linea, come taxi e servizi di sharing mobility – e solo in ultimo l’auto di proprietà, che spesso viaggia con una sola persona a bordo. Di fatto, si tratta di riconfigurare lo spazio pubblico delle nostre strade in termini diversi da come è stato fatto sino ad oggi, anche per la componente della sosta, in particolare quella a bordo strada. Una simile tipologia d’intervento, attuata sistematicamente in tutte le principali città italiane, comporterebbe la realizzazione di una grande quantità di opere di piccole e medie dimensioni, ad alta intensità di lavoro, certamente realizzabili nell’arco di un quinquennio e si configurerebbero come una (piccola) grande opera strategica per il paese.

Covid-19 e mobilità sostenibile

Fin dalle prime fasi dell’emergenza Covid19 è stato evidente che l’impatto della pandemia e delle misure per il suoi contrasto avrebbero colpito duramente il settore dei trasporti. Il confinamento, le misure di distanziamento fisico e sociale hanno molteplici conseguenze sul modo di muoversi delle persone e delle merci. In molti casi si tratta di effetti congiunturali, di breve-medio periodo, in altri casi si tratta di effetti strutturali in cui spesso l’emergenza ha solo il ruolo di accelerare trasformazioni già in atto. Durante il lockdown il calo della domanda è stato verticale. Non si ricorda in Italia una misura di limitazione dei movimenti delle persone così drastica come quella sperimentata tra marzo e maggio del 2020. Come noto, quanto accaduto ha obbligato ad una sperimentazione, a tappe forzate e su larga scala, del lavoro e della didattica a distanza. Queste pratiche, mai diffusamente adottate nel nostro paese, avranno certamente degli effetti duraturi. Se però questo si assocerà a una riduzione degli impatti della mobilità è ancora troppo presto per dirlo. È difficile prevedere, per esempio, se il lavoro agile, una volta messo a sistema, si tradurrà in una riduzione della mobilità complessiva e non in una sua mera riconfigurazione geografica e temporale. Altrettanto difficile è prevedere se il fatto di stare più a casa e meno in ufficio comporterà una rivitalizzazione del commercio e dei servizi di vicinato, considerata la parallela crescita di fenomeni come il commercio on line o la ristorazione a domicilio ai quali, almeno sino ad oggi, ha corrisposto una concentrazione del mercato legata al modello di business delle piattaforme digitali. Ma è altrettanto prematuro valutare quali saranno le conseguenze di un’ennesima spinta alla dispersione delle attività immobiliari nel territorio, probabilmente innescata dallo sganciamento tra il posizionamento di un’attività produttiva o commerciale rispetto ai luoghi di residenza dei lavoratori e dei clienti. Gli effetti della pandemia di Covid-19 si prestano a valutazioni in chiaro scuro anche dall’angolazione della riduzione degli impatti della mobilità attraverso l’utilizzo di modalità di trasporto con minori impatti specifici. Da una parte è immediatamente percepibile la domanda e, in parte, anche la concreta azione politica e amministrativa, di favorire l’uso della bicicletta. Le cosiddette piste ciclabili pop-up o d’emergenza sono una tendenza mondiale che ha coinvolto anche l’Italia: si tratta di un fenomeno molto positivo per la mobilità sostenibile perché consolida sia nell’opinione pubblica che nei decisori politici l’idea che la bicicletta non costituisca una soluzione di nicchia ma una vera e propria modalità di trasporto per muovere, senza impatti, una grande numero di persone in ambito urbano. D’altro canto la spinta che spiega e giustifica questa tensione verso la mobilità attiva è legata al crollo dell’uso del trasporto pubblico e da una generalizzata diffidenza per la condivisione di viaggi e veicoli. Come noto, la condivisione dei servizi di mobilità può avvenire in due differenti modi: in sequenza, come nel caso di un servizio di carsharing o di una corsa in taxi, o simultaneamente, quando cioè si condivide un tragitto in metropolitana o in carpooling. È evidente che l’emergenza Coivid-19 abbia ricadute rilevanti su questo modello d’uso a causa del distanziamento sociale, delle linee guida tecniche che discendono dall’applicazione di questo principio e della percezione della pericolosità che si è instaurata negli individui. Molti analisti si sono spinti a concludere che la mobilità come servizio condiviso, oggi in crisi come ogni forma di mobilità, non possa più essere considerata un’alternativa credibile all’auto di proprietà, almeno nei termini con cui si stava profilando negli ultimi anni. A questa visione, che tende ad assumere i tipici contorni di una profezia autoavverante, si associa il convincimento che, proprio in ragione di questa tendenza determinata dalla pandemia, debba essere ulteriormente accelerata l’elettrificazione del parco circolante privato ed evitare un’ulteriore crescita delle emissioni. Le difficoltà del settore automotive europeo, già evidenti nel corso del 2019, e il rapido peggioramento degli ultimi mesi fanno presupporre che saranno ancora una volta le esigenze congiunturali di questo settore a orientare la destinazione delle risorse pubbliche dedicate alla mobilità sostenibile. Un esito simile, esattamente come già avvenuto tante volte in passato, avrà l’effetto di bloccare ancora per molti anni la trasformazione del sistema dei trasporti attuale e migliorare la qualità della vita delle nostre città. Le alternative esistono, anche nell’ottica di garantire competitività del sistema produttivo italiano e i connessi livelli occupazionali, ciò che conta è non farsi travolgere dall’emergenza. Nel valutare quali politiche e misure adottare è necessario traguardare obiettivi di medio lungo periodo e quale assetto di mobilità intendiamo promuovere. L’obiettivo di mobilità sostenibile di questo paese è ridurre l’uso dell’auto e quindi anche il suo tasso di proprietà, tra i più alti al mondo. Questa non può e non deve essere solo un’affermazione di principio ma rappresentare lo snodo intorno al quale costruire le politiche e le misure che verranno adottate nei prossimi mesi quando sarà necessario decidere come utilizzare le risorse del Next Genereation EU Found destinate alla ripresa dell’economia.

Dopo l’immobilità

Il settore dei trasporti è tra i settori più colpiti durante l’emergenza Covid-19 e i servizi di sharing non hanno fatto eccezione. Durante il lockdown il calo della domanda è stato verticale, in media del 70-80%[1] per tutti i servizi di mobilità condivisa. Alcuni servizi di sharing mobility hanno interrotto il servizio, altri hanno comunque ridotto le flotte a disposizione. Il modo con cui gli operatori hanno garantito la continuità del proprio servizio ha fatto emergere ancora una volta la totale assenza di regolazione del settore. Nessun servizio di sharing mobility è considerato un servizio pubblico essenziale. Ciò nonostante i servizi di carsharing sono spesso in esercizio grazie a delle convenzioni con le amministrazione locali e dunque sono soggetti al rispetto di alcuni requisiti. Altri servizi invece sono attivi in forza di una semplice segnalazione di inizio attività e dunque rispondono solamente all’impegno con i propri clienti. Anche l’eterogeneità dei codici Ateco degli operatori e dei servizi ha prodotto un fermo delle attività a macchia di leopardo, in funzione degli obblighi derivanti dall’attuazione dei Dpcm. Indipendentemente da questo, ogni operatore a messo a punto una sua specifica strategia: chi interrompendo il servizio, chi invece ha inteso offrirlo gratuitamente a particolari segmenti della popolazione impegnata nel contrasto alla pandemia (medici, infermieri, protezione civile etc.), chi ha ridotto il numero dei veicoli su strada…Questa condizione sottolinea che, mentre è largamente condiviso il ruolo essenziale dei servizi di sharing mobility, di fatto non esiste una benché minima cornice giuridica per garantire la loro presenza e diffusione nel territorio. Mentre nel c.d. Decreto Rilancio, per esempio, sono contenuti indennizzi, sussidi e riduzioni dei canoni per l’uso delle infrastrutture per i servizi di mobilità condivisa tradizionali (servizi ferroviari, TPL su gomma e su ferro), nulla è previsto per il settore della sharing mobility né direttamente per gli operatori né indirettamente alle amministrazioni locali per ridurre i canoni che alcuni operatori di sharing versano per l’utilizzo dell’infrastruttura stradale (sosta, accessi nelle ZTL etc.). Anche in questo caso emerge come il livello dell’intervento pubblico sia ancora settoriale e non tenga conto della dimensione sistemica della mobilità come servizio condiviso. Molti analisti e policy maker s’interrogano sul futuro dei servizi di sharing mobility. Considerando come la pandemia sia un fenomeno globale, la questione non è esclusivamente italiana ma tende a mettere al centro della riflessione alcuni servizi piuttosto che altri. Negli Stati Uniti, per esempio, dove sharing mobility “fa rima” con ridehailing (Uber, Lyft, Via etc.) è in corso una riflessione sulla resilienza del modello economico delle piattaforme digitali. Ciò che infatti appare possibile è che l’assenza di domanda per un certo periodo di tempo potrebbe far collassare un intero settore economico composto da aziende valutate miliardi di dollari, grazie alle promesse di redditività futura e d’investimenti privati colossali, ma che ancora accumulano enormi perdite d’esercizio ogni anno. Questo scenario avrebbe conseguenze molto rilevanti sull’offerta di servizi di mobilità nelle città americane come dal punto di vista sociale e occupazionale. In questo senso le piattaforme di ridehailing stanno rispondendo con strategie aggressive per diversificare l’offerta di servizio. Uber, per esempio, dopo l’azienda i bikesharing Jump, ha appena incorporato Lime, l’azienda che per prima ha cavalcato l’onda positiva dell’uso dei monopattini in sharing, per consolidare nella propria piattaforma l’integrazione di più servizi. Tra questi, stanno assumendo sempre più spazi quelli legati alla cosiddetta delivery vale a dire la consegna a domicilio di diversi tipi di prodotti, in particolare cibo e medicinali. In Italia, il servizio di ridehailing è pressoché assente (se non per gli operatori di NCC che sono anche driver per la piattaforma Uber) ma il servizio di taxi digitale, o E-hail, ha cominciato a diffondersi progressivamente. In questo caso però, il sistema della piattaforma, si “appoggia” sulla realtà dei taxi già presenti sul territorio i quali sono inquadrati in una cornice normativa che garantisce obbligo di servizio pubblico, esclusività attraverso il sistema del contingentamento delle licenze e prezzi amministrati. Le recenti indicazioni provenienti dal Ministero dei Trasporti e della Infrastrutture, relative alle procedure di sicurezza da adottare nel servizio di taxi (obbligo di non sedere a fianco del conducente, obbligo della mascherina, raccomandazione di osservare 1 m di distanza, senza impedire il trasporto di più di un cliente) consentono al servizio di operare ma è prevedibile che vi sia una flessione della domanda che non ritornerà ai livelli pre Covid 19 come per moltissime altre attività economiche. Stante questi standard di sicurezza per l’uso delle automobili, si prevede che il carpooling aziendale, considerando la composizione degli equipaggi che prevedono driver e passeggeri appartenenti alla stessa azienda, possa garantire la continuità del proprio servizio. Molti operatori, anche a livello internazionale, non escludono che il carpooling aziendale possa rappresentare una risorsa per quei lavoratori che, abbandonato temporaneamente il trasporto pubblico ma senza un’auto di proprietà, potrà recarsi al lavoro con questo tipo di servizio. Questo aspetto della possibilità di selezionare gli equipaggi, può essere lo stimolo anche per iniziare seriamente la diffusione e l’utilizzo dei servizi a chiamata con piattaforme digitali. Microtransit o DRT sono servizi presenti in Italia solo in termini sperimentali ma oggi possono acquisire un ruolo determinante per due diversi casi d’uso: la navetta aziendale o scolastica che può acquisire prestazioni migliori del passato grazie al supporto delle tecnologie digitali, il servizio di trasporto pubblico in condizioni di domanda debole, con la possibilità di prenotazione del posto e la realizzazione di itinerari flessibili (in particolare le fermate) rideterminabili dinamicamente in funzione della domanda. Diverso il caso del carpooling di lunga percorrenza, dove si appuntano oggi le maggiori incertezze, proprio per l’indeterminazione dell’equipaggio e della tendenza in questo servizio a operare con una media di più di due passeggeri a bordo. Quanto ai servizi di sharing con veicoli leggeri, poco ingombranti e spesso elettrici, quali ciclomotori, biciclette ed e-bike o monopattini, ciò che ci si attende è una ripresa rapida dei livelli pre crisi. Se infatti la domanda sarà comunque minore in termini aggregati per effetto di un maggiore ricorso al lavoro agile e alla didattica a distanza (ma anche dell’incombente crisi economica ed occupazionale), vi è una diffusa convinzione che la mobilità attiva compenserà almeno in parte l’uso del trasporto pubblico e che questa tendenza premierà questo tipo di servizi di sharing. Tra i segnali positivi in questo senso è possibile riferirsi ai dati registrati a Milano che hanno già visto un innalzamento dell’uso della micromobilità in sharing e alla realizzazione di nuove corsie ciclabili d’emergenza che garantiranno maggior spazio per usare con maggior sicurezza e piacevolezza questo tipo di veicoli. Per quello che riguarda il carsharing le incognite derivano in larga parte dal versante economico-gestionale. Come visibile anche dal sondaggio effettuato dall’Osservatorio sharing mobility, il carsharing, soprattutto per chi lo usa abitualmente, è considerato un modo di spostarsi sufficientemente sicuro. Gli operatori, in collaborazione con l’OSM, hanno messo a punto una pratica condivisa da consigliare ai propri utenti che consiste nel prendere delle precauzioni disinfettando le parti del veicolo con cui si viene a contatto durante l’uso (la maniglia esterna, le chiavi, il volante etc). Alcuni operatori garantiranno una fascia di minuti gratuita per effettuare queste operazioni e renderanno maggiormente disponibili le informazioni rispetto agli interventi di igienizzazione e sanificazione effettuati quotidianamente. L’esito di questa campagna di comunicazione innalzerà ulteriormente la fiducia degli utilizzatori. Ciò che però desta preoccupazione è la sostenibilità economica del servizio che, per quanto in questi anni sia costantemente cresciuta, rischia di essere riportata indietro a causa di una riduzione della domanda che potrebbe riportare i tassi di rotazione e le percentuali d’utilizzo delle auto ai livelli di alcuni anni fa. Questo fenomeno, associato con l’assenza di sostegno pubblico di questo settore, potrebbe ridurre la disponibilità del servizio nelle città italiane e comunque frenare la sua già ridotta progressione riscontrata nell’arco degli ultimi due anni. In conclusione, ciò che oggi è possibile affermare è che i servizi di sharing mobility sono in grado di offrire soluzioni di mobilità molto utili anche in questo frangente e che i cittadini sono predisposti ad usarli, anche adottando delle precauzioni. D’altra parte, la prospettiva da cui guardare i fenomeni in corso non è se la mobilità condivisa sarà in grado di reggere all’impatto del cambio di abitudini delle persone a causa della pandemia. La questione è piuttosto quanto le città italiane potranno reggere l’aumento della congestione dovuta allo spostamento modale da questi servizi verso l’automobile privata ma anche quanto gli italiani, che oggi usano abitualmente servizi di mobilità condivisa, potranno realmente permettersi di rinunciare alla mobilità in condivisione.

[1] Qui per esempio è possibile visualizzare l’impatto del lockdown in termini differenziali nella città di Milano https://milancovid-19impact.weebly.com/sintesi.html