Pedonalizzare Corso Cavour?

A Perugia si sta valutando la pedonalizzazione di Corso Cavour. Non so ancora bene che cosa s’intenda fare ma, per quel che ne so, si tratta di una proposta che non condivido. Per spiegare la mia posizione, ho ritenuto utile – almeno come primo passo – riproporre un testo che scrissi nel 2012, pubblicato nel volume Architettura produttiva: principi di progettazione ecologica, curato da Marialuisa Palumbo e edito da Maggioli Editore. Ho rivisto il testo eliminando alcune parti non essenziali (poche) e evidenziando in grassetto i passaggi più pertinenti al tema in discussione.

Ho intenzione di scriverne ancora, perché, al di là del caso locale, il tema di come affrontare le pedonalizzazioni e, più in generale, le modifiche dell’accessibilità del territorio è estremamente interessante.

L’interazione su trasporti e territorio e la dipendenza della città dall’auto

Il fenomeno complessivo degli spostamenti delle cose e delle persone è ciò che si definisce mobilità. In uno spostamento (di un’entità) vengono messi in relazione almeno due luoghi, un mezzo di trasporto (gambe comprese) e una motivazione per compierlo. Al mancare di uno di questi tre elementi viene meno la nozione stessa di spostamento. La mobilità è un fenomeno determinato quindi da due fattori interdipendenti tra loro: un fattore territoriale e un fattore trasportistico. Questo sistema genera un’utilità che è sottesa alla decisione di spostarsi. Le decisioni di localizzazione e di spostamento si determinano vicendevolmente attivando un ciclo di retroazione “uso del territorio-trasporti”. La diffusione dei diversi usi del territorio determina la localizzazione nelle aree urbane delle attività quali vivere, lavorare, consumare, divertirsi, studiare…a loro volta, la distribuzione delle attività nello spazio genera degli spostamenti. Le infrastrutture ed il sistema dei trasporti determinano le interazioni spaziali possibili e il grado di accessibilità di un territorio. A sua volta l’accessibilità di un luogo determina le decisioni di localizzazione e i cambiamenti del sistema d’uso del territorio.

Nell’ultimo secolo molte delle decisioni nel campo della pianificazione territoriale e dei trasporti hanno innescato e rafforzato quello che viene chiamato il “ciclo di dipendenza della città dall’auto”. Il ciclo è chiuso, si autoalimenta e convenzionalmente inizia con l’avvento dell’automobilizzazione di massa. Gli esiti dipendono anche da molti altri fattori e questo modo di formalizzare il problema ha esclusivamente la funzione di isolare e focalizzare sugli automatismi dell’interazione territorio-trasporti:

passo 1 aumento del possesso ed uso dell’automobile privata
passo 2 riduzione dell’accessibilità in grandi parti della città esistente a causa della congestione
passo 3 sviluppo ed espansione urbana guidata dalle nuove infrastrutture stradali (strade e parcheggi)
passo 4 incremento dell’accessibilità automobilistica del territorio e delle potenzialità localizzative
passo 5 ulteriore espansione, delocalizzazione funzionale, sprawl
passo 1 aumento del possesso ed uso dell’automobile privata

A questa formalizzazione va aggiunta, sempre dall’angolo visuale dell’interazione tra politiche territoriali e della mobilità, il nesso di causalità negativo legato alla progressiva riduzione dell’accessibilità relative al trasporto pubblico ed alla ciclo – pedonalità.

passo 1 aumento del possesso ed uso dell’automobile privata
passo 2 peggioramento delle prestazioni dei servizi di trasporto pubblico, a piedi, in bicicletta
passo 3 delocalizzazione funzionale verso le aree con accessibilità automobilistica
passo 1 aumento del possesso ed uso dell’automobile privata

Le conseguenze sono che la città è accessibile in larghissima misura ad un solo mezzo di trasporto, l’auto, che diventa dominante, irrinunciabile ed insostituibile. Per invertire questi due cicli intrecciati tra loro è necessario intervenire agendo sia sulla componente territoriale che trasportistica con l’obiettivo di riequilibrare gradualmente il profilo complessivo dell’accessibilità della città, ridurre complessivamente la domanda di trasporto veicolare e con essa gli impatti negativi connessi. Questo obiettivo è raggiungibile agendo contestualmente sia sulla localizzazione delle attività e sull’ambiente costruito che sui sistemi di trasporto. Da una parte le localizzazioni nelle aree ad esclusiva accessibilità automobilistica devono essere ridotte/evitate mentre devono essere incentivate/vincolate le localizzazioni in aree con accessibilità al trasporto pubblico; dall’altra deve essere aumentata l’accessibilità del trasporto pubblico e ridotta l’accessibilità veicolare. È assolutamente indispensabile che si instauri un sistema di vasi comunicanti in cui al crescere di un fattore corrisponde la diminuzione dell’altro. L’idea secondo la quale sia possibile aumentare l’accessibilità di vaste zone delle città ai sistemi di mobilità sostenibile mantenendo immutata o addirittura continuando ad innalzare il livello dell’accessibilità automobilistica equivale a non aver compreso come il ciclo di dipendenza della città dell’auto sia alimentato proprio dallo squilibrio dell’accessibilità. L’unica condizione affinché possano coesistere diversi sistemi di trasporto e diversi usi del terrtiorio è che nella città non esistano degli squilibri di accessibilità troppo accentuati né sul piano della copertura territoriale né sul piano della quota modale all’interno di una stessa zona di riferimento.

Una politica per le localizzazioni

Quanto è accaduto negli ultimi 30 anni ha dell’incredibile. L’esplosione nel territorio che ha subito la città italiana ed europea è stupefacente se paragonata al fatto che i grandi processi migratori interni erano già ormai esauriti alla fine degli anni ‘70. Chiuso il boom economico, al ciclo dell’espansione si sarebbe dovuto sostituire auspicabilmente quello della riqualificazione urbana. Mai previsione è stata così disattesa. L’urban sprawl è oggi un evidenza esplosiva tanto quanto la sua rimozione (Ndr a Perugia in particolare…). Nell’arco degli ultimi trent’anni, lungo il filo di due boom immobiliari, la città ha visto avvitarsi il ciclo di dipendenza dell’auto come mai prima d’ora. Nessuna politica di riduzione degli impatti della mobilità automobilistica potrà avere realmente successo sino a quando non sarà drasticamente interrotto un simile modello di sviluppo urbano. Analogamente a quanto già ormai è prassi nel campo del risparmio energetico degli edifici, deve essere acquisita la consapevolezza dell’impatto dei sistemi insediativi sulla formazione della mobilità ed adottare tutte quelle strategie “passive” orientate a ridurre il fabbisogno di mobilità automobilistica. Ad oggi, l’unico esempio di uno stato che possiede (Ndr meglio, ha posseduto…) uno strumento legislativo per promuovere scelte di localizzazione in funzione degli effetti attesi sulla mobilità è l’Olanda che ha adottato nel 1988 il metodo ABC. Il metodo il cui funzionamento è sintetizzabile nello slogan “The right business at the right place”, stabilisce che la localizzazione delle imprese avvenga in zone del territorio nazionale dotate di specifiche caratteristiche di accessibilità.

Il trasporto pubblico e la ciclo-pedonalità

È evidente che l’eredità che ci lasciano questi ultimi trent’anni non è facile da rimontare. Il territorio su cui oggi si è estesa la sola accessibilità automobilistica è enorme in relazione alla superficie complessiva delle città di oggi. La crisi del debito, i tagli sempre più drastici alle finanze pubbliche non consentono di fare previsioni ottimistiche sulla possibilità di un programma di investimenti di grande scala e lungo periodo per creare quelle infrastrutture necessarie al funzionamento del trasporto pubblico. Creare dunque quell’innalzamento necessario dell’accessibilità al trasporto pubblico in grado di guidare una nuova politica localizzativa è molto complicato. La prima questione da porre è: abbiamo delle alternative? Possiamo ritenere economico rimandare quell’investimento che ci consente di ridurre la formazione di costi incalcolabili, quale quello dell’esaurimento delle fonti energetiche non rinnovabili o l’effetto serra? È la mobilità sostenibile che è antieconomica o è l’economia che non è sostenibile? Oltre il tema della disponibilità delle risorse economiche c’è il tema tecnico di delineare cosa è possibile e ciò che occorre fare. Nel campo del trasporto pubblico pesa indubitabilmente l’arretratezza di cui risente tutto il settore, dai modelli organizzativi ai prodotti. Questa arretratezza condiziona molto le prospettive di sviluppo. Vi è poi una minorità e una subordinazione che impedisce anche di vedere soluzioni efficaci e poco costose ma che comportano una riduzione dell’accessibilità automobilistica considerata ancora oggi alla stregua di un feticcio. La più evidente riguarda la dotazione di spazio pubblico in città, esclusivo appannaggio dell’automobile. Un riequilibrio a favore dello spazio per il trasporto pubblico e la ciclo-pedonalità potrebbe liberare grandi potenzialità a costi ridotti. Senza dubbio il trasporto pubblico necessità di grandi dorsali infrastrutturali per la realizzazione di servizi ad alta velocità e capacità ma questa necessità è sopravvalutata, anche alla luce di una diversione modale massiccia che dunque aumenterebbe di molto la domanda di mobilità da soddisfare. In Europa non esiste ancora un esempio di Bus Rapid Transit, ovvero non esiste un sistema di trasporto di superficie sui modelli sudamericani svolto con mezzi su gomma molto capienti con sedi dedicate (pianale unico, convogli a due o tre casse di grande larghezza…) che si sono rivelati molto efficaci anche all’interno di aree metropolitane molto popolose. Vi è un insistenza quasi ossessiva sul tram che ha sì un confort maggiore ma anche costi molto alti (anche in termini di tempi di realizzazione). Analoghe scelte discutibili avvengono nella decisione di adattare le ferrovie urbane a servizio ferroviario metropolitano, anche in aree a bassissima densità, o per gli investimenti colossali dedicati alle linee ferroviarie ad alta velocità, quando è noto che l’enorme peso degli spostamenti ad alto impatto ambientale avviene con spostamenti automobilistici inferiori ai 20 km. La mobilità su sistemi sospesi su cavo ha un’utilizzazione limitata ancora alle sole aree alpine pur essendo molto efficiente ed efficace in ogni contesto. Vi è poi una scarsissima fiducia nella realizzazione di un sistema di viabilità per la mobilità attiva: marciapiedi innanzitutto ma anche piste ciclabili, percorsi e zone pedonali o a priorità pedonale. Nel campo del trasporto pubblico è necessaria, e possibile, una rivoluzione. Grazie allo sviluppo di questo settore sia in termini di conoscenze che di realizzazione potrebbero essere colte anche grandi economie di scala che oggi riguardano solo il settore automobilistico.

Modelli insediativi di riferimento

Aumentare l’efficienza del sistema di trasporto significa evitare o ridurre la domanda di mobilità. Ancora oggi una delle linee di intervento più diffusa è quella di creare piccole comunità autosufficienti in cui l’esigenza della mobilità sia eliminata all’origine grazie alla prossimità tra attività diverse promossa dalla mescolanza funzionale. Questo approccio è da considerare obsoleto dal momento che si impone una visione ambientale non più esclusivamente site specific ma sistemica e globale. È evidenziato da molti studi sulle abitudini di mobilità nelle aree urbane che la prossimità tra luogo di residenza e servizi è un elemento che non contribuisce alla riduzione della domanda di mobilità veicolare. L’essenza stessa della città, specie con l’aumentare delle sue dimensioni, va ricercata nella molteplicità delle opportunità che offre: l’aria della città rende liberi…anche di muoversi. Non è detto che la scuola che abbiamo vicino a casa sia quella a cui iscriveremo i nostri figli o che il luogo di lavoro che sceglieremo (o che ci sceglierà) sarà vicino a dove abitiamo. Centralità diffuse nel territorio, città satellite, gated comunity (anche se realizzate con criteri sostenibili), villaggi rurali…sono tutte opzioni che hanno dimostrato di aumentare e non ridurre la domanda di mobilità espresse sia in numero che ampiezza degli spostamenti quotidiani. Ad oggi, un’unica correlazione tra modelli insediativi e mobilità è largamente condivisa e dimostrabile, quella tra densità territoriale e dipendenza delle città all’auto: all’aumentare della prima si riduce, anche drasticamente, la seconda. Se l’obiettivo da raggiungere è la riduzione complessiva dell’energia e delle emissioni di una città questo obiettivo e perseguibile attraverso la creazione di forme insediative maggiormente orientate complessivamente al trasporto pubblico e alla ciclo-pedonalità. Se ciò che è necessario è un modello, questo è da rintracciare nei modelli insediativi che appartengono al passato prossimo, alle città “elettriche” realizzate sulla trama dei servizi metropolitani e tranviari alla fine dell’Ottocento e sino a tutti gli anni ’50 del secolo scorso. Ma non è veramente di modelli di cui abbiamo bisogno oggi. La natura stessa del problema ci impone di considerare come qualunque ulteriore espansione della città sia in contrasto con gli obiettivi di fondo della mobilità sostenibile. La trasformazione all’interno dei confini, molto labili, della città attuale ci impone di applicare in termini sempre diversi, principi anche essi mutevoli. Il paradigma della complessità ci impone di non avere principi assoluti: “le orme sono la via”.

La continuità percettiva dello spostamento

I sistemi di trasporto in comune hanno una caratteristica specifica: il viaggio per il loro tramite inizia e termina sempre con un tragitto a piedi e prevede sempre il progressivo cambiamento di una o più modalità di trasporto. Questo aspetto identificativo è importante perché la costruzione degli spazi che devono accogliere questo spostamento e la sequenza dei passaggi ad altre modalità di trasporto avviene oggi per lo più con forti discontinuità: di tempo (l’attesa di un mezzo di trasporto), di mezzo (si passa da un mezzo ad un altro), di spazio (si passa da un ambiente fisico con alcune caratteristiche ad un altro). Ciò che invece contraddistingue la mobilità motorizzata privata è proprio la continuità percepita dello spostamento. Basti per un istante a pensare all’asfalto, un nastro infinito che avvolge l’intero pianeta. Intorno a questo “nastro” con continuità circolano mezzi la cui marcia è senza interruzioni o quasi. Le rotonde sostituiscono i semafori, la distinzione funzionale e gerarchica dei tracciati incanala i flussi, li devia, li instrada cercando senza sosta di addolcire, ammorbidire, impedire ogni rottura, interruzione, tortuosità…. Cosa c’è di più fastidioso di rimanere fermi, improvvisamente intrappolati in un ingorgo, sottratti a quella sensazione piacevole di scorrevolezza infinita o girare “in tondo” alla ricerca di un parcheggio che ci impedisce di giungere alla conclusione di un viaggio? La dimensione spaziale dell’infrastruttura stradale è unificata, normata, uguale a sé stessa riproducendosi secondo principi ferrei che ne determinano la forma dovunque. Questa specifica caratteristica percettiva, generalmente sottovalutata, deve essere la chiave dell’efficacia di un sistema di trasporto che si basi sulla complementarità tra trasporto in comune e pedonalità. La percezione del movimento di chi è fuori dall’abitacolo di un automobile (o dalla sella di una moto) è invece discontinuo, disconnesso ed incoerente. La progettazione e la programmazione di sistemi di trasporto alternativi all’auto deve presupporre una specifica attenzione dedicata al tema della continuità, ponendosi il tema dello spostamento e della sua percezione, effettuato nella sua interezza. La continuità deve essere declinata in tutte le forme del movimento e dello spazio.

La priorità pedonale e ciclabile

Il tema della mobilità pedonale e ciclabile deve essere tenuto presente non solo come opportunità per la riqualificazione urbana e la vivibilità di alcune parti della città ma come uno dei modi per spostarsi nelle aree urbane. Si tratta di attribuire al modo ciclo-pedonale un ruolo essenziale nel sistema multimodale di trasporto. In termini operativi questo si traduce nel dare pari dignità ai pedoni nella pianificazione urbana e dei trasporti e creare una rete densa e continua connessa al sistema di trasporto pubblico. La priorità pedonale è cosa diversa dalle zone pedonali la cui caratteristica principale è essere appunto circoscritte ed insistere in aree in cui le automobili non possono transitare affatto. La priorità pedonale è oggi declinata in diverse forme ma continua ad essere un ambito e non una rete. Non è utopico considerare che una forte riduzione della domanda automobilistica e la conseguente riduzione dei carichi veicolari sulle strade, crei le condizioni per assicurare che la ciclo -pedonalità sia presente ovunque nella città e che lo stesso accada all’automobile. Ad eccezione di alcuni casi specifici, di norma, la creazione di zone o percorsi esclusivamente pedonali altro non è che il rovescio della medaglia di un invadenza automobilistica irrisolta che si traduce nella creazione di “riserve” per le “specie” di trasporto più deboli. Questa specializzazione modale diventa l’altra faccia della specializzazione funzionale. Priorità pedonale, dunque, significa trasformare, adattare e creare una rete di spazi aperti funzionali alla percorrenza a piedi con criteri e metodi analoghi a quanto non accada nella creazione della rete infrastrutturale di altri sistemi di trasporto, anche attraverso un processo normativo simile che integri alle norme tecniche stradali la dimensione del camminare e dell’andare in bicicletta.

Il diritto ad una mobilità sostenibile

La sostenibilità ha indubbiamente portato anche sul tema della mobilità un nuovo approccio. Un approccio che ci lascia definitivamente orfani di discipline specialistiche oramai obsolete per obbligarci a riflettere in termini di sistema. La scienza degli spostamenti non esiste in termini organici e coerenti e dovrebbe integrare l’ingegneria, l’architettura, le scienze sociali ed economiche e molto altro ancora, pur rimanendo comunque una visione parziale. I limiti più evidenti che si riscontrano nei testi che trattano il tema dei trasporti e della mobilità è proprio il taglio tecnicista e unidimensionale. Un’altra influenza del dominio della “macchina”? In questo testo, consapevolmente, si è utilizzato spesso il termine alternativo all’auto. Si è accennato come l’esito del dominio dell’auto nella città contemporanea sia a ben vedere l’esito di un conflitto tra sistemi di trasporto ed accessibilità, con un vincitore e dei vinti. Come è noto la storia è scritta dai vincitori i quali impongono una visione della storia passata ma anche futura. All’interno di questa narrazione c’è oggi chi sostiene con enfasi che il futuro della mobilità sostenibile sia improve, miglioramento tecnologico (l’auto elettrica o ibrida, i combustibili verdi etc.), la diversione modale una pia intenzione e ogni forma di riduzione della domanda di mobilità un’illegittima sottrazione della libertà economica ed individuale, dannosa per lo sviluppo dell’economia. Alle condizioni date oggi questa tesi è coerente, poggia su rigorose analisi scientifiche e permea ogni strato dell’opinione pubblica. A questa visione non se ne può opporre un’altra esclusivamente tecnica che riconduca il tema della mobilità sostenibile alla ricerca di un diverso e migliore grado di efficienza del sistema. La mobilità sostenibile, la mobilità alternativa all’auto, deve essere un diritto che deve trovare innanzitutto cittadinanza politica perché non resti solo un’astrazione.